李嘉诚港口出售案的背后：美国正试图在海权时代“去中国化”！

近日（3月4日），李嘉诚的长江和记实业公司 发布公告，将其在全球分布的23**个国家43个港口199个码头泊位及配套资产 （包括巴拿马运河两端两个港口）全部出售 给美国资产管理公司贝莱德财团 ，交易总资产价值为227.65**亿美元。

长江和记实业公司公告（图源网络，侵删

这笔交易成为全球史上最大规模的港口资产出售案 。借助李氏资产，贝莱德财团帮助特朗普政府实现了对巴拿马运河的**“美国化”，并实质性控制了全球约10.4%**的集装箱码头吞吐量，一举跻身全球第一大港口运营商。

“商业超人”李嘉诚（图源网络，侵删）

同一天（3月4日），特朗普在美国国会联席会议高兴的说道：

“**为了进一步加强我们的国家安全，我们的政府将收回巴拿马运河，而且我们已经开始这么做了。**”

“**就在今天，一家大型美国公司宣布，他们将购买巴拿马运河周围的两个港口以及与巴拿马运河和其他几条运河有关的许多东西”。**

特朗普与贝莱德创始人芬克（图源网络，

下图是李嘉诚旗下和记港口集团（Hutchison Ports）港口资产分布图：

和记港口集团（Hutchison Ports）港口

本文，物流启示录将系统梳理“李嘉诚港口出售案”背后的事件线，从中可判断出该收购案并不是一起单独事件和商业个案，会对我国产生深远影响。

文章较长，网友可耐心参阅。

一、美国对华**“301调查”**

2024年3月12日，美国钢铁工人联合会（USW）牵头，联合其他4家工会，向美国贸易代表办公室（USTR）提交了一份请愿书，要求对中国在海事、物流和造船行业所涉嫌的**“不公平”**政策及做法开展调查。

2024年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）援引美国《1974年贸易法》第301款，正式启动针对中国海事、物流和造船业的**“301调查”**。

2025年1月16日，美国贸易代表办公室（USTR）发布了对华海事、物流和造船业“301**调查报告**” 。该报告包括6个部分：

第一部分：背景；

第二部分：中国主导海事、物流和造船业；

第三部分：中国主导海事、物流和造船业是不合理的；

第四部分：中国主导海事、物流和造船业压制或限制了美国商业；

第五部分：中国主导海事、物流和造船业也威胁了美国盟友的工业竞争力；

第六部分：调查结论。

报告指出：目前，全球超过**80%**的货物通过海运完成 。以2022年为例，美国按价值计算的44.6%的外贸货物（总额约2.3万亿美元）和按重量计算的78.6%的外贸货物（总量约16亿吨）均通过海运实现。特别是，海运承担了美国与亚洲之间按价值计算**61%**的外贸货物 、美国与欧洲之间按价值计算45%的外贸货物。

报告说明：目前，美国在商业造船领域排名世界第19位，每年建造的商船不到**5艘，而中国每年建造的船舶超过1700**艘 。当前，全球造船业市场规模约1500亿美元，中国在全球造船吨位市场份额显著增长，从**1999年的不足5%跃升至2023年的超过50%**， 占据了半壁江山，中国拥有全球**19%的商业船队，掌控全球95%**的海运集装箱生产 。目前，在全球从事海运的商船中，归属于中国船东的有5500余艘（物流启示录注：6100余艘），归属于美国船东的仅有80余艘。

美国贸易代表办公室（USTR）给出调查结论：

-**中国主导海事、物流和造船业是不合理的，且压制或限制了美国商业，并威胁了美国盟友的工业竞争力。**

-**中国利用政府财政补贴、产业扶持、采购政策、设置壁垒、压低劳动力成本等非市场、不公平手段，获得并强化在全球船舶建造、港口运营和物流服务领域的主导地位。**

-**中国在海事、物流和造船领域设定了一系列日益激进且具体的目标，并且在很大程度上实现了该目标，严重损害了美国公司、工人以及美国经济的整体利益，削弱了美国相关产业竞争力，增加了供应链风险，对美国的经济和国家安全构成威胁。**

二、**USTR**拟采取的措施

2025年2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布就针对中国海事、物流和造船业的301调查拟议行动举行公开听证。

美国贸易代表办公室对中国海事、物流和

在这次听证会议上，美方拟提出的措施主要有：

1.**对中国海运企业收费**

针对中国海运运营商，无论其拥有的船舶是否由中国船厂制造，只要是中国籍船舶，每次进入美国港口时，征收最高**100**万美元的单次港口准入费， 或按载货量每净吨1000美元计费。

2.**对拥有中国船厂制造船舶的非中国海运企业收费**

针对非中国海运运营商，只要其船队中有中国船厂制造的船舶，每次进入美国港口时，征收**50-150**万美元不等的单次港口准入费。

具体征费标准按船队中存在中国制造船舶比例：

中国船厂制造的船舶占比50%以上，征收最高150万美元的单次港口准入费；占比25%-50%，征收最高75万美元的单次港口准入费；占比25%以下，征收最高50万美元的单次港口准入费。

同时，对从中国船厂订购新船的非中国海运运营商 （未来 24 个月内），也是按上述标准征收港口准入费。

3.**对经营美国建造船舶海运企业提供优惠政策**

针对非中国海运运营商，如果使用美国建造船舶，可获最高100万美元/航次费用减免，同时享有优先装卸权和港口费减免。

4.**强制要求美籍船舶运输比例**

分阶段要求美国出口货物由美籍船舶运输，2025年至少有1%的货物须由美国船队承运。在接下来的7年里，美籍船舶比例从2025年的1%提高到15%（2027年3%/2028年5%/2032年15%）。

5.**其他措施**

-使用非美国建造船舶的海运运营商须证明，其每年运输的美国产品中，至少有**20%**使用悬挂美国国旗的船舶运输。

-限制中国国家交通运输物流公共信息平台（LOGINK）获得美国航运数据，或禁止美国港口码头使用LOGINK软件。

由上可以发现， 即使你不是中国海运运营商，不是中国船东，不是悬挂中国旗，但只要你的船队里有中国船厂制造的船舶，美国就会对你征收天价港口费。

甚至，即使现在你的船队里没有中国船厂制造的船舶，但是在**2**年内已经订购了由中国船厂制造的新船订单 ，那么美国还是照样对你征收天价港口费。

并且，美国还会在船舶进港出港、驻泊停留、货物装卸等方面限制你。

这就直接加重船公司的资金成本负担，以及面临更严格的审查，从而增加效率、时间延误、履约与合规成本。

这里必须得插叙一个事件。

三、美国《船舶法案》

2024年12月，美国两党在国会推出了一项《美国船舶法案》（Ships for America Act）。

2024年12月19日，美国出台《船舶法案》

该法案旨在振兴美国的航运业和造船业，并打压中国的航运业和造船业。美国《船舶法案》提出：

-对中国籍船舶、中国实际运营船舶禁止豁免吨位税和灯塔费。

-对在中国船厂维修的美籍船舶，税率提升至**200%**。

-在15年内，美国从中国进口的货物，至少**10%**的比例由美籍船舶运输。

-**打造美籍商业船队。** 在10年内，美籍商业船队的规模从目前的80艘扩展至250艘。到2034年，政府财政每年拨款3.5亿美元扶持船舶建造。

-**保障美籍船队的运输能力。** 在10年内，美国政府直接管辖的货物所使用美籍船舶运输的比例，从目前的不足50%提升至100%。在15年内，美国10%的原油出口由美籍船舶运输。在22年内，美国15%的液化天然气出口由美籍船舶运输。

-**设置港口优先权** 。美籍船舶在美国港口拥有优先处理权。

四、特朗普准备启动美国**“全政府行动计划”**

现在，据路透社报道，基于“301调查”和《船舶法案》，特朗普政府正在起草一份行政令，准备启动一项关于造船和航运的**“全政府行动计划”** （whole-of-government plan）。

该计划由美国国家安全委员会（NSC）领导，提供一系列支持措施，旨在重振美国造船业、航运业，确保商业和军事造船工业和商业能力的恢复，同时打击中国在全球的航运和造船业的地位。

主要内容包括：

1.对中国海运运营商、对拥有中国船厂建造船舶的非中国海运运营商的船队进入美国港口征收最高单次**150**万美元的港口准入费。

2.对中国籍船舶、中国实际运营船舶不再豁免吨位税和灯塔费。

3.对在中国船厂维修的美籍船舶加征税率提升至**200%**。

4.美籍船舶和美国建造船舶在美国港口可获得最高100万美元/航次费用减免，并获得进出港、停靠驻泊及装卸的优先权。

5.设立海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund），专门用于支持美国本土造船企业。

6.为美国造船厂提供税收减免、拨款补贴和低息贷款，以弥补美国造船成本高出中国5倍的价格差距。

7.要求政府部门优先采购美国制造船舶，并改革政府采购流程，提高效率，以形成稳定订单需求。

8.扩大美籍船队的规模，通过各种手段，提高美国外贸货物、国外海运运营商使用美籍船舶运输的比例。 在7年内，5%的船队由美国制造，15%的美国外贸货物由美籍船舶运输。

9.加强对中国在全球战略港口的收购和控制的监测 ，并要求国务院和国防部制定相关应对策略，遏制中国企业收购全球关键航运基础设施， 阻止中国扩大对全球航运的掌控权。

10.推动阿拉斯加和北极地区的安全战略，加强对北极航道的控制，确保美国在极地地区的利益不受威胁。

11.加强收购并控制全球战略港口码头和关键航道等基础设施。

特朗普政府正在起草的这份行政令，预计4月份正式出台。问题来了，这会对我国产生什么影响呢？

我们先算一下账。

五、直接加重航运公司负担

根据MarineTraffic研究，大型航运公司的每个航次通常会在2-3个美国港口停靠。这就意味着，若实施上述拟议的费用，对于收入在1000-1500万美元之间的航次，航运公司在北美单次航线停靠美国港口的额外支出就超过**300**万美元。

另根据劳埃德船级社报告，其结论也大致如此。报告显示，亚洲-美国东海岸的集装箱航线通常会停靠2-3个美国港口，若实施拟议的费用，就相当于每条航线多收费**200-300**万美元。

这对地中海、马士基、达飞等拥有大量中国造船舶的航运企业来说，影响巨大。若一艘**2万标箱集装箱船每年执行6次跨太平洋航线，仅停靠费就需支出至少1200万美元，相当于其利润的15%**。

根据MarineTraffic数据，每年运往美国的5.7万次货物运输中，近1/3与中国船舶有关。

MarineTraffic数据图

-**中国建造的船舶：** 2024年有2717艘在中国船厂建造的船舶停靠美国港口，这些船舶在美国港口总计停靠了16870次。

-**悬挂中国旗的船舶：** 2024年有793艘悬挂中国大陆和香港旗的船舶停靠美国港口，这些船舶在美国港口总计停靠了4657次。

-**中国拥有的船舶（中国船东）：** 2024年有1309艘与中国船东相关的船舶停靠美国港口，这些船舶在美国港口总计停靠了7186次。

如果对以上船舶实施每次100-150万美元的入港费，那么将增加**297-446**亿美元的额外成本， 这还只是直接资金成本。其他还有船舶进港出港、驻泊停留、货物装卸等方面的效率与时间延误成本、履约与合规成本。

六、指向中国造船业

根据克拉克森统计，目前全球船队的23%船舶由中国船厂制造。在美国港口中，有**43%的船舶“关联中国”**。

以集装箱船为例，根据Alphaliner数据，全球TOP10集装箱航运公司旗下的船队，现有**3819艘集装箱船，其中32.7%**的集装箱船由中国船厂制造。 其中：

第1名地中海船队中有220艘中国造集装箱船，占比24.7%；

第2名马士基船队中有199艘中国造集装箱船，占比27.1%；

第3名达飞船队中有274艘中国造集装箱船，占比41.2%；

第4名中远海运船队中有306艘中国造集装箱船，占比59.2%；

第5名赫伯罗特船队中有72艘中国造集装箱船，占比23.9%；

第6名海洋网联船队中有69艘中国造集装箱船，占比36.9%；

第7名长荣船队中有35艘中国造集装箱船，占比15.6%；

第8名现代商船船队中有10艘中国造集装箱船，占比12.8%；

第9名以星船队中有56艘中国造集装箱船，占比43.1%；

第10名阳明船队中有8艘中国造集装箱船，占比8.9%。

全球10大集装箱航运公司有33%在营集装

那么新船订单呢？

在全球TOP10集装箱航运公司，前7家船公司都在中国船厂定下了大量订单。其中：

地中海、马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特前**5大集装箱航运公司，手持船舶订单在中国船厂制造的占比均超过50%，第6名海洋网联为49%，第7名长荣为38%**。

全球前7大集装箱航运公司都在中国船厂

上面的集装箱船只是一撇。

实际上，在全球18种主流船型中，我国在多用途船、汽车运输船、集装箱船等14**种船型新接订单上都位居世界首位。**

根据工信部数据，2024年我国造船业三大指标均超过全球市场份额的一半以上，全部超过其他国家的总和，并且还有很高的增长率。其中：

造船完工量**4818万载重吨（同比增长13.8%），占全球总量的55.7%**；

新接订单量**11305万载重吨（同比增长58.8%），占全球总量的74.1%**；

手持订单量**20872万载重吨（同比增长49.7%），占全球总量的63.1%**。

也就是说，在过去的一年，我国交付了全球超1/2的船（56%），正在生产全球超3/5的船（63%），手里还压着全球近3/4的船（74%）。

目前，无论是按总吨（GT），还是按总资产价值，我国都是全球最大的商船船东国 （总吨超过希腊，总价值超过日本，总载重吨稍微落后希腊），同时也是全球最大的修船国 （全球十大修船厂都被我国包揽）。

七、直接反应

美国针对中国海事、物流和造船业的“301调查”和《船舶法案》，对拥有中国船厂制造船舶的非中国海运公司来说 ，面对港口费用成本增加和非成本限制因素（进出港/驻泊/装卸），就会被迫调整新造船订单结构，将船舶订单转移至日韩 ，乃至美国、印度、越南和土耳其，这会直接影响我国造船工业的订单量。

美国特朗普政府在这方面已经有了动作。

此前，2025年2月26-28日，美国商务部邀请韩国产业通商资源部在华盛顿会谈，议题是扩大美韩两国造船领域合作。 美韩达成协议，将成立跨部门工作组，通过技术合作与订单捆绑，加强两国在造船和海事领域的双边关系 ，还特别强调了LNG运输船、北极破冰船。

美方代表直言，要借助韩国的造船能力应对中国造船业的崛起。韩国也表示，通过船业合作换取美国对韩国的"关税豁免"。

2月27日，美国商务部和韩国产业通商在

同时，我们也可以看到，国际航运巨头也对此有了应激。

3月6日，全球第三大集装箱航运公司法国达飞轮船宣布，将在未来**4年在美国投资200**亿美元， 帮助美国在海事、航运、造船和物流供应链领域实现振兴，此项投资计划涵盖船队扩张、港口升级等多领域。

3月6日，法国达飞轮船首席执行官在白宫

根据达飞官网公告：

船队建设： CMA CGM旗下美资航运公司美国总统轮船（APL）的美籍船队规模将从10艘增至30艘。新船订单将优先考虑韩国船厂，但同时表示愿与美国造船厂合作，具体取决于美国本土产能。

港口基建： 投入资金升级纽约、洛杉矶、迈阿密、休斯顿及阿拉斯加荷兰港的码头设施。

这是一个信号，美媒判断，达飞此举将引发欧洲航运企业如马士基、地中海航运以及赫伯罗特 等同行公司的后续对美投资动向。

此外，印度也看到了机会窗口。

近日，印度宣布投入**30**亿美元补贴造船业 ，提出到2030年跻身全球十大造船国，到2047年跻身全球前五造船国，并将船队规模扩至1亿GT（我国目前2.85亿GT），提高印度籍船舶在全球货运市场份额占比20%。

印度造船计划2047（图源网络，侵删）

2025年2月，印度在的2025-2026年财政预算中提出设立海事发展基金（MDF），总计金额为30亿美元，其中政府出资最高49%。其后，印度向马士基、**MSC**和达飞轮船等航运公司发出邀约投资参与印度国内船舶建造和港口建设。

2月17日，马士基 与印度最大的造船和修船企业科钦造船厂（Cochin Shipyard）签署协议，宣布向印度投资50亿美元，并计划2025年在印度修理首艘船舶。

2月27日，马士基主席和APM Terminals

除了马士基，MSC 也在与印度Swan Defence & Heavy Industries商谈建立造船厂，并设立集装箱码头、修船基地和制造集装箱。此前，印度总理莫迪访问了达飞海运 位于马赛的总部，商议达飞在印度的发展计划。

可以想见，越南、土耳其等国也将会采取与印度相应的措施。

八、连锁反应

1.**租船承运人。** 为了规避美国限制，国际船舶租赁公司会避免使用中国建造、拥有和挂靠的船舶，而选择非中国国旗、所有权和建造的船舶，乃至重组所有权或剥离中国股权的公司。这会直接影响我国的船舶租赁业务。

2.**金融保险机构。** 国际海运保险公司会重新评估中国建造资产的风险敞口，依赖中国船厂的公司更难获得融资。同时，国际海运保险公司也会调整其风险模型，提高保费或限制对在美国水域运营的中国建造船舶的承保。这会直接影响我国的船舶金融保险业务。

3.**海运联盟。** 全球海运联盟会排挤中国船队，波及我国与CMA CGM和Evergreen的“海洋联盟”合作、ONE和HMM的大西洋合作，以及与2025年2月马士基与赫伯罗特组成“双子星联盟”合作。这会直接影响我国的海运“朋友圈”。

4.对中国海运公司来说， 船运成本会比国外船公司升高，且船舶到了美国港口后还要排队，并产生驻泊、装卸等港杂费，航运效率变低，削弱我国海运公司的竞争力。这会直接影响我国的航运业。

一艘中国远洋海运集团的集装箱船（图源

如果，我国船运企业无法消化新增成本，必然会通过提高运费、港口附加费等形式转嫁给进出口贸易商。这会直接影响我国的贸易企业和生产企业。

更加严重的是，如果美国效法本次收购李嘉诚覆盖亚欧美**23个国家43个港口199个码头的路径，在全球范围内掀起港口并购案，控制世界港口码头，裹挟盟国和各大船运企业参与进来，通过“长臂管辖”，让中国船舶“无处可靠”**（如果停靠，就要征收天价港口费）。

既然中国造船无法取代，那么美国就控制港口和运河，这就好比美国在大海里投入一颗炸弹，其引发的巨浪正从北美港口蔓延至全球工厂与货轮，那么对中国造船、航运、外贸的打击将是极为严重的。

由上可见，美国已经和正在进行的针对中国海事、物流和造船领域的措施极具攻击性和破坏性，会严重削弱中国造船和航运的能力，试图通过造船和航运壁垒遏制中国的海权发展。

特别是301调查的提案，一旦获得特朗普政府批准，标志着美国正式对中国海事、物流和造船领域展开系统性遏制，就会成为迄今为止美国对中国造船、航运最严厉的制裁，进而打击中国的全球贸易。

造船和航运是全球贸易的流通载体。对我国来说，海运承担了我国约95%的对外贸易运输量。美国正在撕裂全球造船和航运的产业链供应链，扰乱贸易流向，重塑国际贸易秩序，迫使国际船队重新调整结构布局，推动全球海事、物流和造船领域**"去中国化"进程，并推动在全球贸易格局“去中国化"**进程。

可见，中美在造船、航运和港口控制权领域进入了新一轮较量，由此带来全球地缘经济政治格局也将发生深远变化。当逼得中国造船厂无船可造，造军舰么？

不过话说回来，当造船、航运和港口这一波大变局我们挺过来了，大航海**500**年以来属于中国的海权时代也就来了。